ロンドンのバスは下り坂ですか？なぜ世界の都市の公共交通機関は大幅に遅れているのか – 想像してみてください

専門家らはバスの速度が遅いと乗客が疎外されるリスクがあると警告しており、ロンドン交通局（TfL）が引用した調査によると、速度が10％低下すると需要が6％減少するという。

ロンドンの人口はほぼ100万人増加しているにもかかわらず、ロンドンの旅客旅行は2013年以来すでに年間3億人以上、つまり16％減少している。

同市のサディク・カーン市長はこの問題を過小評価していない。 「私たちはバスの利用について非常に心配しています。乗客と話をすると、その理由の1つは信頼性の欠如です。そして、なぜ信頼性に欠けるのかというと、バスの速度のせいです。」

都市が密集し、道路スペースへの需要がますます高まっているため、ロンドンではどの交通手段を選択するかについて難しい選択を迫られています。しかし乗客が遅いバスから離れていくと、運行頻度や路線さえも削減される可能性がある。

ある業界関係者が言うように、恐怖は「衰退の悪循環」だ。乗客の減少。そしてサービスに対する圧力も高まっています。

最近の研究では、パリ、ブリュッセル、リスボンなどの他の世界都市でもこの傾向が見られることが指摘されています。

ロンドンバスの待ち時間が増大 – データで見る

道路と鉄道によるロンドンの公共交通網を運営するTfLのデータをガーディアン紙が分析したところ、首都のバスサービスが遅れたり、廃止されたり、信頼性が低下していることを示す多くの指標が明らかになった。新型コロナウイルス感染症のパンデミックはデータに急激かつ明確な影響を与えましたが、この期間を貫く明らかな下降傾向が見られます。

ネットワーク全体では、2025～26年の平均速度は時速9.18kmで、2013～14年に同様の記録が始まって以来最低の速度となり、この期間で4.8％減少した。

バスの時刻表はロンドンの交通状況を反映して長い間調整されてきました。首都の交通計画のベテランである経済学者アレクサンダー・ヤン氏が分析したルートのスナップショットによると、計画された移動時間は現在、50年前に比べて平均して30％長くなっていることが判明した。

しかし、このような余分な時間が組み込まれているにもかかわらず、バスはますます期待に応えられなくなっています。遅延はさらに悪化しており、1時間に5本以上のバスを運行する高頻度路線では、乗客は予想よりも22％長く待っている（2018年の18％）。

カーン氏が主張するように、信頼性のなさが乗客を思いとどまらせているのであれば、最新の乗客数は憂慮すべきことだ。

昨年はパンデミック後の回復以来、初めてバス旅行者数が減少した。 2010 年から 2019 年の間、年間乗客数は常に 20 億人を超えました。 2024 年には 18 億人に減少します。

同時に、ロンドンのバスネットワークの範囲も縮小されました。 2010 年から 2019 年にかけて、TfL バスは年間平均 487 百万 km (303 マイル) を走行しました。過去 3 年間で、この数字は約 460 メートルまで減少しました。

ネットワーク全体でバスの速度は低下し、乗客数は減少し、サービス範囲が減少し、待ち時間が増加しています。

ゆっくりとした旅行には経済的コストがかかります。運転手の賃金が運行コストの最大の部分を占めるため、バスが遅くなると、同じレベルのサービスを提供するにはより多くの車両とより多くの人員が必要になります。

旅客交通連盟の分析によると、ロンドンのバスを10％速くすれば、運賃は年間7,000万ポンド増加し、運営コストは2億1,400万ポンド削減されるという。

遅延や減便は、交代勤務やコスト削減、車の不足などを理由にバスに依存する可能性が高い社会の最貧困層にも打撃を与える。ロンドンでは、中心部へのバスの料金は地下鉄のピーク時の半額以下で、地下鉄の駅に近づくほど住宅費が高くなります。

世界的な傾向

バスの速度が低下している都市はロンドンだけではありません。

インペリアル・カレッジ・ロンドンの交通戦略センター（TSC）が2026年に発表した報告書では、ヨーロッパ、アジア、北米の15のネットワークで過去10年間に「バス速度の持続的な低下」が見られたとしている。

ロンドンの減速は他の都市に比べて緩やかで、パリ、イスタンブール、クアラルンプール、シンガポールでは、バスの運行がパンデミック前に比べて10％以上遅くなっている。

地域の要因はさまざまだが、TSCの報告書はパターンを特定している。それは、交通量と渋滞の増加、そしてバスのスペースの減少であり、「自転車や徒歩のための道路スペースの拡大によって部分的に減少している」というものだ。

バルセロナでは、カタルーニャ栄光広場の再開発により、交通は周囲の道路に押し出され、制限速度は低くなり、バスの優先順位はなくなりました。移動時間は 25% 以上増加しました。

ニューヨークでは、6 番街の保護自転車レーンを拡張し、全体の車線が 4 つから 3 つに減りました。朝のバスのピーク速度は翌年にかけて 8% 低下しました。

TSCの報告書が結論づけているように、バスが高速で信頼性が高い場合、乗客は「利用が増加し、システムの実行可能性が強化されます。速度が低下すると、乗客数が減少し、持続可能性の目標が損なわれます。」言い換えれば、TSCは、バスをより良くすることが「公平で低炭素で回復力のある都市を実現するための主要な手段」であると述べている。

ロンドンのバスが遅くなるのはなぜですか?

ロンドンでは、ロンドン市長らがバスを擁護し、より優れた技術や車両を導入しているにもかかわらず、景気低迷が続いている。 2000 年代初頭には、ケン リヴィングストンの渋滞課金や GPS 追跡などのインフラストラクチャへの投資により、バスの性能が大幅に向上し、信頼性が大幅に向上しました。

リヴィングストンの新しいバス車両は、愛好家を公言している彼の直後の後継者ボリス・ジョンソンによって段階的に廃止されたが、たとえ彼の代表作であるニュー・ルートマスターが物議を醸したとしてもだ。

それ以来、バス運転手の息子として知られるカーン氏は、1回の乗車料金で複数のバスを乗り継ぐことができるホッパー運賃を導入し、2030年までに完全電気バスを導入することを目指している。現在、多くの路線の乗客は、よりクリーンで静かで安価なバスを享受しているが、特にルート63に導入されている電気2階建てバスは、木製の床、屋上床、改良された天窓を備えている。少なくとも、渋滞で待つよりは良い環境です。

繰り返しになりますが、カーン氏は問題を軽視していません。「私たちはバスの利用を本当に懸念しています。貧しいロンドン市民がバスの方が安いという理由でバスに依存していることは十分承知しています。」

TfLの公共交通サービス計画担当ディレクターのジェフ・ホッブズ氏は、新型コロナウイルス感染症以降、在宅勤務が増え、大通りへの移動が減り、人口動態の変化により一部の地域での需要が減少するなど、旅行パターンが変化したと語る。オンラインショッピングの成長により、ロンドンの街路に配達トラックが増え、渋滞がさらに増している。

「ロンドンの一部の地域では学校数が減少しており、一部の学校は閉鎖されている。そしてバスを最も利用しているのは若者だ」と彼は言う。

また、「配達と配送が非常に多くなり、都市中心部への移動が減り、そのバンが行きたくない場所に停まり、交通を妨げるという二重の弊害もある」とホブズ氏は付け加えた。

ガーディアン紙記者の 22 番バスの旅は、こうした障壁の多くによって速度が低下し、しばしば停止されました。 1時間47分の旅では、パトニー周辺の片側車線に長い列ができ、メイフェアの道路工事によるさまざまな車線や通行止めのため、バスは合計40分間停止した。

しかし、TfL と事業者は、何よりも 2 つの要因を認識しています。それは、道路スペースに対する圧力の増大と、膨大な量の道路工事です。

旅客輸送連盟の最高責任者であるグラハム・ビドラー氏は、「ピーク時に道路を利用したい車両が多すぎる。それをスケジュールに組み込むことができるだろう。」と述べています。

「しかし、説明できないのは、計画外で調整されていない道路工事です。そして、これがおそらくダイヤルを動かした最大の出来事です。道路での工事の数は増加しているようです。」

ロンドン交通担当副市長のセブ・ダンス氏もこれに同意し、「最大の影響は道路工事、特に計画外の道路工事だ。下水道、水道、電気、ガスなどインフラが古いロンドンでは問題を抱えている」と述べた。

パンデミック後のサービス事業の回復と、道路再設計プロジェクトや天候で損傷した道路の修復により、平均して 1 日あたり 1,000 件以上の道路工事がロンドンの通りを封鎖しています。

道路工事はますます限られた道路スペースに影響を与えており、現在ロンドン市内の自転車ルートがカバーされている範囲は、10年前と比べて5倍、90kmから450kmとなっています。この転換自体は、自転車や電動自転車の使用のために、歩道を移動したりバス停を移設したりするだけでなく、独立した車線を建設するための長期間の工事を意味する。

ホブズ氏は、バスショーは安全性や一般的な都市環境を含む他の考慮事項よりも二の次であるべきだったと言う。「妥協しなければならないことはあります…ロンドンは歩きやすい街になりました。自転車専用レーンも増えました。ロンドンをより住みやすい場所にするためのあらゆる種類のプログラムが行われてきました。十分遡ることができますが、トラファルガー広場は一種の巨大な広場でした。」

かつて主要なバスの乗換駅だったその広場は、もう一つの重要なバス路線であるオックスフォード・ストリートに歩行者専用化される。

運行会社は、バスがそのような妥協の最終地点にあると信じている。ヴィドラー氏は、近年建設された自転車レーンは「非常に重要な目的を果たしているが、政治家が1つの状況により多くのスペースを与えることを決定すれば、他の状況に与えるスペースは減ることになる。自転車レーンを増やすということは、バスの乗客の移動がより困難になることを意味する。」と述べた。

ダンスはこの解釈に抵抗します。 「主に車が多すぎる。そのため、人々を車から降ろし、公共交通機関、バス、自転車などのより効率的なスペースに移動させることが、この解決策の一部だ」と彼は言う。

リムジンバイク、電動スクーター、またはウーバーのような初期のロボットタクシーなど、他のタイプの乗り物からの需要が増加しています。しかし、この技術はバスが通過する方法を見つけるのにも役立ちます。 TfL のフュージョン プログラムの次の波では、「基本的にロンドン中のすべての信号機にコンピューターを設置する」とダンス氏は述べていますが、これは首都にある何千もの信号機をリンクして、交通の流れを加速し、可能な限りバスを優先するものです。

企業が実施する道路工事に対して毎日料金を請求する車線貸与制度は、TfL Roads によって先駆的に提案されたもので、現在は郡に拡大されており、作業の調整とより迅速な完了が促進されています。

「バスの信頼性を高める必要があります」とカーン氏は言います。 「つまり、彼らはより速く進むということです。」

2026 年の暑い夏はバスのパフォーマンスにさらに影響を与える可能性があります。市長はバスの運転手に、空冷システムが機能しない車両を運転するのではなく、休憩を取ったり、倉庫に留まったりするよう指示した。成績不振に対する契約上の罰則は、より一般的になることが予想される猛暑期間中は停止される。

そして、熱のようなスピードの場合でも、安全性が最優先されます。ロンドン全土の道路の制限速度は引き下げられており、郊外中心部の道路では時速20マイルと時速50マイルの車線が2030年までにさらに時速40マイルに引き下げられる予定で、カーンが設置した高速バスのスーパーループにも影響が出る可能性がある。

今のところ、郊外地区の路線バス路線は、カーンの下でブランド名が変更され、標識も変更され、成功事例とみなされている。バスが遅くなり乗客が減るという破滅的なループの代わりに、「スーパーループはバスの利用を増やせることを示した。良い製品を提供すれば、人々はそれを使うだろう。」と彼は言う。

TfLの大道パフォーマンス責任者であるクレア・ライト氏は、速度が「わずかに低下」しているにもかかわらず、バス網は依然として首都で最も人気のある公共交通機関であり、「人々が手頃な価格で移動できると同時に、運転する人が減ることにより公衆衛生と大気質の改善をもたらしている」と述べた。

彼女はさらに、「バスネットワークがロンドン市民に可能な限り効率的にサービスを提供できるよう、ネットワークのパフォーマンスを引き続き注意深く監視していきます。」と付け加えました。